In 1342 kreeg Amsterdam stadsrecht. Hierin werd de term 'haven' voor het eerst genoemd. Maar er vonden al eerder havenactiviteiten plaats, want kort na 1200 zijn er al internationale handelscontacten. De aangevoerde goederen werden geladen en gelost in het Damrak. Tegen 1300 gaan de grotere schepen afmeren aan kades aan weerszijden van de Amstelmonding, de latere Prins Hendrikkade. De stad groeit snel en de buitenlandse handel wordt steeds belangrijker. Dit leidde in de eeuwen daarna tot een reeks van uitbreidingen.

Eerste grote ontwikkelingen

De eerste grote ontwikkeling van de Amsterdamse haven deed zich voor in de tweede helft van de zestiende eeuw en vooral in de Gouden Eeuw, de zeventiende eeuw. Dit was het gevolg van de verovering van Antwerpen door de Spanjaarden, waardoor Amsterdam de belangrijkste havenstad werd. Aan de westzijde van de stad werd de Nieuwe Waal aangelegd (de Oude Waal was al in 1377 in gebruik genomen als winterhaven), beschermd door het 'Leeuwenhoofd'. Voor de handel en de scheepvaart werden aan de westzijde het Bickers-, Prinsen-, en Realeneiland aangelegd. De oostzijde (Oude Zijde) bleef toch belangrijker. Daar waren grote watervlakten en kon Amsterdam dus grote werken uitvoeren zonder tot kostbare onteigeningsprocedures te moeten overgaan. Aan die kant volgde dus de ene na de andere uitbreiding. Zo trok Amsterdam in 1593 Uilenburg en Rapenburg bij de stad. In de Gouden Eeuw volgden het Waalseiland, Kattenburg, Wittenburg en Oostenburg met werfjes en pakhuizen. Daar vestigde zich ook de VOC.

Na de gouden eeuw

Na de Gouden Eeuw volgde een periode van stagnatie in de Nederlandse economie. Als gevolg hiervan groeide het Amsterdamse havengebied niet meer. Desondanks ging het nog uitstekend met de haven. De handel werd steeds veelzijdiger. Naast het traditionele bier en graan kwam er nu bijvoorbeeld ook stokvis binnen. In 1621 bracht Piet Heins 'zilvervloot' zelfs de eerste cacao mee, sindsdien een belangrijk importproduct. Een probleem was de verzanding bij van de haven, het IJ en de beide Walen. De haven die via de Zuiderzee met de Noordzee was verbonden werd steeds ondieper. Zonder grote aanpassingen kon Amsterdam geen bruikbare zeehaven blijven.

Betere verbindingen

Koning Willem I zorgde daarom voor een betere verbinding. Hij liet in de jaren 1819 -1824 het Noordhollands Kanaal graven, van Amsterdam naar Den Helder. De zandbanken in het IJ konden daarmee vermeden worden. Aansluitend daarop kwamen in 1832 en 1834 de Ooster- en Westerdoksdijk tot stand. De stroom van het IJ moest zich nu door een nauwere geul persen, waardoor het IJ vanzelf dieper werd. Daarvoor was het Entrepotdok al aangelegd. Door de toenemende afmetingen van de schepen waren de sluizen en de vaardiepte in het Noordhollands Kanaal al gauw te klein om aan de eisen te voldoen. Dit werd opgelost door de aanleg van het Noordzeekanaal in de periode 1865-1876. Daarmee werd Amsterdam goed bereikbaar. De afstand tot de Noordzee was nog maar dertig kilometer.

Het oostelijk havengebied

Een jaar voor de opening van het Noordzeekanaal werd de Oostelijke Handelskade in gebruik genomen. In de jaren negentig van de negentiende eeuw ontstond het IJ-eiland, tegenwoordig bekend als KNSM- en Java-eiland. Dit gebied werd de thuishaven van de grote lijnvaart-rederijen. Maar ook in het westen kwam nu havenactiviteit. Door de aanleg van Houthavens, de Minervahaven en de Petroleumhaven wordt daar de ontwikkeling naar een moderne haven in gang gezet. In de twintigste eeuw volgde nog de Coenhaven (een stukgoedhaven). Begin jaren dertig werd het eerste deel van de Westhaven aangelegd voor de vestiging van de Fordfabriek.

Verwoesting en wederopbouw

In de Tweede Wereldoorlog richtte de Duitse bezetter grote verwoestingen aan, vooral in de Coenhaven. Na de oorlog wordt de wederopbouw krachtig ter hand genomen. In 1950 was de schade hersteld. Toen kwam er ook een oplossing voor de slechte verbinding met het Duitse achterland, door de opening van het Amsterdam-Rijnkanaal.

Nieuwe havengebieden

In de jaren zestig van de vorige eeuw kreeg de haven te maken met schaalvergroting in de scheepvaart. Ook was er een toenemende belang van de 'overslag' van massagoed zoals olie, granen en kolen, zodat die daarna over land verder vervoerd konden worden. Amsterdam was hierin toendertijd minder sterk dan Rotterdam; Amsterdam was meer een eindhaven voor stukgoed (hout, papier, staal en dergelijke). In die tijd werden de Amerika- en de Australiëhaven gegraven. Stukgoed werd sinds eind jaren zestig meer en meer in containers aangevoerd. Eind jaren zeventig werd het eerste deel van de Aziëhaven uitgegraven. In de tachtiger jaren begon een nieuwe groei. Vooral de overslag van 'droog massagoed' (kolen, granen, ertsen) nam sterk toe, maar ook het containervervoer. In het oosten van het Amsterdamse havengebied kwam halverwege de jaren zeventig een einde aan alle havengebonden activiteiten. Dit had verschillende oorzaken: grote rederijen fuseerden en gingen naar Rotterdam, en het gebied was te klein voor de steeds groter wordende schepen. Dit deel wordt nu vooral gebruik voor wonen, werken en recreatie. Tegenwoordig begint de Amsterdamse haven bij de Houthavens en eindigt bij de grens met de gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude. De jongste aanwinst tenslotte, de Afrikahaven werd in 2000 officieel geopend.

Ruimte voor nieuwe bedrijvigheid

Het ladingvolume in de Amsterdamse haven is sinds 1980 voortdurend gestegen. Door de aanleg van nieuw haventerrein in het Westelijk Havengebied en de Afrikahaven beschikt Amsterdam over enige honderden hectare nieuw uit te geven haventerrein. Om de verwachte groei van het containervervoer het hoofd te kunnen bieden, heeft de gemeente Amsterdam samen met de Amerikaanse terminal-operator Ceres Terminals geïnvesteerd in een containerterminal. Die werd in 2001 opgeleverd. In 2002 is de terminal overgenomen door de Japanse rederij NYK Line. De Ceres Paragon Terminal is de eerste containerterminal waar schepen gelijktijdig over beide zijden beladen en gelost kunnen worden, waardoor de behandelingstijd tot de helft korter is dan op andere terminals. Hoewel de traditionele havenactiviteiten in de oude oostelijke havengebieden zijn verdwenen, is de cruisevaart juist hier sterk opgekomen. Momenteel doen zo'n honderd cruiseschepen per jaar Amsterdam aan. Om de passagiers te verwelkomen in een representatieve omgeving, werd in 1999 de Passagiersterminal Amsterdam (PTA) geopend vlak bij het Centraal Station.

Geraadpleegde literatuur:
- Cor Jaring: De Amsterdamse haven, uitgeverij Bekking en Blitz, 2001
- Ons Amsterdam: De haven van Amsterdam, november 1951
- Ons Amsterdam: Special De Amsterdamse haven, november 2001
- Remmelt Daalder: Van havenstad tot havenregio, Amports, 1995